La privatización de los ferrocarriles españoles

Este verano, el gobierno español anunciaba la entrada de capital privado en las cuatro unidades en las que piensa dividir RENFE (viajeros, mercancías y dos empresas de infraestructuras), y que deberá estar funcionando en julio del próximo año. Y casi de manera simultánea, las autoridades británicas decidían que Virgin Trains, propiedad de Richard Branson, dejaría de gestionar la línea con más viajeros de Reino Unido: el Intercity West Coast Line entre Londres y Escocia.
La cuestión es si una privatización parcial o total del ferrocarril en España será o no eficiente y si el Estado debe amortiguar la exposición al riesgo de los futuros concursantes.
Como es sabido, este monopolio natural que es el ferrocarril, nunca podrá gozar de una explotación rentable. Su objetivo es simplemente que resulte lo menos gravoso posible para las arcas estatales, partiendo además de que hasta el momento –salvo el breve paréntesis de Reino Unido- ningún país ha privatizado las infraestructuras ferroviarias.
La deuda de ADIF se eleva ya a 13.400 millones de euros y sus gastos financieros ascienden a unos 280 millones de euros anuales. Como la nueva normativa de la Unión Europea considera que si una empresa pública no es capaz de pagar el 50% de sus gastos, la deuda se convierte en deuda-Estado, el Ministerio de Transportes se ha apresurado a traspasar todos los activos del ferrocarril a ADIF.
A su vez, el gestor de infraestructuras creará dos empresas: la primera de ellas, se hará cargo de la deuda y con el canon que pueda generar de las privatizaciones deberá pagar el 50% de sus gastos. En cuanto a la segunda de estas empresas, será la encargada del mantenimiento de toda la infraestructura.
Por tanto, ADIF tendrá a partir de ahora las manos libres para acometer cualquier reforma: desde cerrar estaciones que no resulten rentables hasta fijar una nueva política de precios. Conviene recordar también que se encuentra pendiente el desarrollo de las nuevas líneas de alta velocidad; en su mayoría claramente deficitarias.
Como conoce cualquier experto en estos asuntos, la planificación del AVE se ha llevado a cabo atendiendo exclusivamente a criterios políticos y dejando a un lado la sensatez económica. Mientras que Francia transporta 40 viajeros por kilómetro de AVE, en España esta cifra es solamente de 2,4 viajeros. Huelgan los comentarios.
Y si nos atenemos al coste de cada kilómetro nuevo de alta velocidad, las cifras oscilan entre los 12 millones de euros de la línea de Levante y los 30 millones de las líneas gallegas. A todos estos gastos, habría que añadir los casi 100.000 euros que cuesta mantener cada kilómetro de AVE. Es decir, un disparate para los tiempos que corren.
Sin embargo, las autonomías no beneficiadas hasta el momento por el nuevo servicio, desean que se acaben los proyectos ya comenzados. Lo definió muy bien el consejero de economía de la Junta extremeña al justificar por qué las obras del AVE deberían continuar, incluso sin el concurso de Portugal: “¡O todos moros o todos cristianos¡”, exclamó D. Antonio, Fernández, y eso que es catedrático de economía y ha sido decano de La Facultad de Badajoz.
Por tanto, el tiempo apremia y los interrogantes son muchos y muy variados. Al igual que en la privatización británica, existen serias dudas sobre la valoración de los activos que cederá el Estado. Es muy probable que las líneas que realmente interesan a las empresas que concursen sean solamente aquellas que ofrezcan mayor número de pasajeros. En Reino Unido, por ejemplo, el 60% de los desplazamientos comienzan o terminan en Londres y representan el 80% de los ingresos. Y los trenes regionales y de cercanías gozan también de concesiones mediante la fórmula de franquicias.
La experiencia británica también demuestra que, bajo la privatización, los viajeros –única referencia válida de calidad- consideran que el funcionamiento de los ferrocarriles no ha sido satisfactorio, y que la impuntualidad ha corrido pareja al incremento excesivo del precio de los billetes (un trayecto de ida para una distancia de unos 70 kilómetros ronda los 25 euros). Tampoco ha mejorado la seguridad ferroviaria. Los desastres de Hatfield, la estación de Paddington o el grave accidente de Ladbroke, con un total de 31 muertos y 520 heridos, demuestran hasta qué punto la privatización no será un camino de rosas.
Así que, en este proceso, el Gobierno no puede repetir ninguno de los grandes errores británicos. Y existen –como hemos mencionado- demasiados extremos sin aclarar: ¿cuántas líneas se cerrarán y con qué criterios? ¿Se sacarán solamente a concurso las líneas más rentables? ¿Quién será el regulador de la actividad ferroviaria? ¿Cómo se fijará el esquema de precios?. ¿Será como en Reino Unido en el que el 63% lo imponen las compañías concesionarias? ¿Tendremos cercanías y regionales –por no hablar del AVE- con un esquema tarifario similar al del Metro de Madrid?
Hasta el momento, las únicas pistas nos las proporciona la privatización de AENA y sus intentos por poner en valor a esta compañía, que se saldarán con un considerable adelgazamiento de su estructura. La Comisión Nacional de la Competencia ya ha advertido de la importancia de que un monopolio público no se transforme en otro privado.
Haría bien el Gobierno en mejorar su política de comunicación y contarnos cuanto antes cómo piensa abordar esta privatización y sus consecuencias o supuestos beneficios para los ciudadanos. De lo contrario, algunos pensarán que está pecando de nuevo de improvisación.
José Vicente García Santamaría