Pase de Paddock F1

Monza, como ya dijimos en el post de ayer, es el templo de Ferrari y, por tanto, el mejor lugar posible para que el presidente del equipo, Luca Cordero di Montezemolo, hiciese acto de presencia por primera vez en lo que va de año.

La última vez que Montezemolo se dejó ver por un paddock fue en Abu Dabi, la última carrera del pasado año. El presidente fue a dirigir una fiesta que se convirtió en un funeral y decidió tomarse un tiempo antes de volver a una carrera de F1.

Montezemolo es un personaje especial donde los haya. Aristócrata italiano, con una elegancia propia de su título de marqués, es un gran relaciones públicas y un hombre que maneja perfectamente los tiempos con la prensa tanto italiana como internacional. Conoce por su nombre a casi todos los periodistas de la F1, algo que resulta a veces un poco intimidante, ya que cuando eres alguien anónimo, da un poco menos de reparo preguntar cosas comprometidas.

Las cosas en Ferrari no están saliendo muy bien en las últimas temporadas, algo que preocupa mucho a su presidente, que decidió dar una rueda de prensa en Monza para decir sin tapujos, en un aviso a toda la plantilla del equipo, desde Domenicali hasta abajo, que el coche de este año había sido “decepcionante”.

No sabemos si Montezemolo va a seguir muchos años más en Ferrari o va a intentar cumplir su sueño de convertirse en presidente de la República de Italia pero lo que si es seguro es que el hueco que deje este abogado, nacido en Bolonia hace 64 años, será muy complicado de llenar.

Mucha gente ve en Flavio Briatore, que también estuvo en Monza, el sustituto ideal de Montezemolo, pero Ferrari, que es patrimonio de Italia y casi de la humanidad, es una casa muy distinta de Benetton o Renault y necesita un personaje con un perfil más político que el que tiene el extravagante empresario piamontés.

Flavio y Luca, dos perfiles totalmente distintos que han hecho fortuna y carrera en la F1 y que los dos han tenido el privilegio de trabajar junto a Fernando Alonso y Michael Schumacher, dos de los pilotos más queridos y apreciados en Italia.

Monza es un circuito muy especial, no sólo por sus características, únicas hoy en día en la F1, sino también por su atmosfera especial en la que se respira ferrarismo nada más entrar por la puerta de acceso al parque donde se encuentra ubicado el famoso circuito.

Para meternos en harina, nada mejor que hacer un poco de historia. El Autodromo Nazionale di Monza, que es su nombre oficial, fue construido en el año 1922, aunque poco queda hoy en día de ese primitivo circuito. En 1928, sucedió un gravísimo accidente que acabó con la vida de 28 personas y que es el más serio que ha ocurrido en el país transalpino.

La Segunda Guerra Mundial supuso la total paralización de as actividades deportivas en Europa y Monza vivió también un periodo de 10 años sin albergar ninguna carrera en su trazado. En 1954 se acometió la primera gran reforma del autódromo de Monza, construyéndose la base de la actual pista más el famoso óvalo.

Ambos formaban un trazado de más de 10 kilómetros, donde se alcanzaban las velocidades más altas de todos los circuitos europeos de la época. La Fórmula 1 utilizó este trazado de 10 kilómetros durante los grandes premios de 1955, 1956, 1960 y 1961, pero las altas velocidades que llegaban a alcanzar los coches, hicieron conveniente una reestructuración, pasando a competir sólo en la parte del circuito que actualmente alberga todas las competiciones.

Monza ha estado presente en el calendario de la F1 desde que este comenzó en el año 1950 y en su trazado han perdido la vida más de 50 personas, entre ellas, grandes figuras del automovilismo como Alberto Ascari, Wolfgang Von Trips, Jochen Rindt o Ronnie Peterson.

La alegría y la tragedia forman parte de este circuito de leyenda, la casa del automovilismo italiano, donde miles de tifosi se visten de rojo para animar a la Scuderia. El año pasado, la victoria de Fernando Alonso, supuso la mayor alegría de una afición que está huérfana de títulos desde que en 2007 Kimi Raikkonen aprovechase las guerras intestinas de McLaren para robarles la corona mundial.

Alonso ya forma parte del corazón de los ferraristas. Le costó conseguir el reconocimiento de los tifosi, pero su talento y calidad en la pista, unidos al profundo ferrarismo que el asturiano ha manifestado en los últimos tiempos, han hecho que casi la totalidad de la familia ferrarista haya perdonado algunas palabras feas que tuvo hacia el equipo en la época de Renault y ya le consideren uno de los suyos.

Pero si hay un piloto que está verdaderamente instalado en el corazón de todos y cada uno de los aficionados del equipo italiano ese es Michael Schumacher. Monza sigue llena de gorras, camisetas y pancartas con referencias al heptacampeón mundial. La firma de autógrafos llevada a cabo el pasado jueves en le pitlane de Monza a punto estuvo de convertirse en una tragedia cuando Schumi salió del box de Mercedes para dejar su firma en los objetos de los tifosi.

Por todas estas cosas: por la pasión con la que los aficionados italianos viven nuestro deporte, por tener siempre la impresión de estar formando parte de la historia de la F1, por incluso, los incómodos atascos de entrada al parque. Por todo esto merece la pena venir a Monza.

Ya hablamos de ella en el vídeoblog de esta semana, pero si hay algo destacable e impresionante de este circuito, eso es Eau Rouge, la curva con más literatura de todo el mundial de F1. Los pilotos disfrutan cada vez que la afrontan y aunque con los F1 modernos ya no supone el reto de antaño, sigue siendo un desafío para cualquiera que tenga que lanzarse por ella.

En una de las frases que se atribuyen a Ayrton Senna, el astro brasileño dijo que Eau Rouge era la curva que “su cabeza quiere siempre pasar a tope pero que su pie derecho no le deja”. No sé si realmente Ayrton lo dijo, pero lo que si dijo en una ocasión, con respecto a esta curva es que “el día que un F1 la pase a toe sin problemas, será el día que deje esta profesión”. Ojalá Magic estuviera vivo para ver como los F1 de hoy en día pasan por Eau Rouge en séptima velocidad con el pie en la tabla.

En el año 2005 tuve la ocasión de dar una vuelta a Spa sobre un quad conducido por el piloto argentino Juan Álvarez, que en aquella época corría la GP2 en el equipo de Adrián Campos. En un vehículo de ese tipo no se experimenta una gran sensación en aquella curva pero al llegar a la cima le pedía Juan que parase el quad para ver la pendiente. Desde ese punto te das cuenta de la grandeza de la curva, del tremendo desnivel y de la brutalidad de las fuerzas G que actúan en el punto más bajo.

Fernando Alonso, que como ya comentamos ayer, se graduó en este circuito explica así lo que se siente al negociar Eau Rouge: “La sensación que experimenta tu cuerpo en esa curva es especial. Hay una compresión muy fuerte y luego estás como un segundo mirando al cielo hasta que llegas arriba, eso no se vive en ningún otro circuito del mundo”.

Tal día como hoy, hace ya 11 años, en el circuito de Spa Francorchamps, el mismo donde este fin de semana se va a disputar el Gran Premio de Bélgica de F1, un jovencísimo piloto español, lograba su primera victoria en un campeonato internacional de la talla de la Fórmula 3000, predecesora de la actual GP2.

En aquellos días, salvo los aficionados al automovilismo, que no era un deporte de masas en España como ahora, nadie sabía quien era Fernando Alonso, un joven ovetense de 19 años que había sido campeón del mundo de karting y había ganado el Open Nissan de la mano de Adrián Campos.

Tras haber conseguido aquel título, Campos, que era su mánager, le consiguió un asiento en el equipo Astromega para disputar la F3000, la competición telonera de la F1. El equipo belga, que estaba lejos de ser uno de los punteros de la categoría, fue lo mejor que se pudo conseguir, con un presupuesto bastante limitado. Curiosamente, el ingeniero que trabajó con Alonso esa temporada fue Rob Smedley, el actual ingeniero de pista de Felipe Massa en Ferrari.

La temporada no fue redonda para Fernando, en las primeras seis carreras no pudo conseguir ni un solo punto, pero una impresionante remontada en Mónaco que le llevó del último al octavo lugar llamó la atención Flavio Briatore, Director del equipo Renault.

Alonso ya tenía en el bolsillo un contrato con Minardi, gracias al empeño de Gabriele Rumi, propietario del equipo, pero los italianos atravesaban por una profunda crisis económica que no aseguraba su presencia en la parrilla el año siguiente. Confiaban en retener el patrocinio de Telefónica con la nueva estrella española bajo su manto, pero la compañía con César Alierta recién aterrizado en la presidencia, no tenía en mente seguir apoyando el automovilismo.

La temporada llegaba a su fin, quedaban dos carreras, un futuro incierto en Minardi y la posibilidad de conseguir un contrato con Renault. En Hungría, la penúltima carrera del año, Fernando logró una segunda posición que comenzaba a hacer justicia con su talento, pero el golpe de efecto definitivo, lo dio en Bélgica, en la carrera que cerraba el campeonato.

Nicolas Minassian, necesitaba la victoria para poder llevarse el título, pero ese fin de semana, Astromega que corría en casa, logró colocar sus dos coches en la primera línea, con Fernando en la pole y Marc Goossens a su lado. Pero a Fernando poco le importaba la lucha por el mundial, tenía que ganar la carrera y eso hizo desde la primera curva. Goossens se puso a su altura después de “La Source”, pero Fernando mantuvo el tipo, pegó el pie a la tabla cuando se acercó a “Eau Rouge”, como también hizo en 2007 con Lewis Hamilton, y logró pasar la mítica curva en primera posición, lugar que no abandonó hasta la bandera a cuadros.

La leyenda habla de una carrera por los boxes entre Flavio Briatore y Jean Todt, en aquel entonces Director de Ferrari, por hacerse con los servicios del asturiano, pero la verdad es que sus negociaciones con Renault estaban ya muy avanzadas y su victoria en Spa no hizo si no acelerar todo el proceso.

Fernando, que en aquella carrera estaba acompañado de su padre, José Luis, de Adrián Campos, su manager en aquellos momentos, y de Luis García Abad, su actual representante, no se acuerda de muchas cosas de aquel fin de semana.

“Recuerdos de aquel día no tengo muchos” comenta cuando le preguntas sobre ello, aunque pone cara de intentar hacer memoria. “Me acuerdo de que teníamos dudas con los reglajes del coche antes de la calificación. No sabíamos si poner más o menos carga aerodinámica en el ala trasera. Al final optamos por poner menos y nos salió bien, porque yo hice la pole y mi compañero (Marc Goossens) fue segundo. No sé porque me acuerdo de ese detalle, ya han pasado 12 años. También recuerdo que después de ganar la carrera subí al paddock de la F1 con la gente de Minardi y conocí a Marc Gené, me hice una foto con él, luego también me hice una foto con Flavio (Briatore). Cuando tienes 18 años y nunca antes has pisado el paddock de la F1 y la gente te recibe bien, te haces fotos con ellos, pues sientes que la victoria ha sido bonita y especial”.

PD: En este enlace de Youtube, podéis encontrar un resumen bastante amplio de aquella carrera.

El fin de semana pasado, en Nurburgring, surgió una polémica que pasó un poco desapercibida y que sacó a la luz mi amigo Will Buxton, periodista inglés que trabaja para el canal de televisión norteamericano Speed.

Durante las verificaciones realizadas el jueves, un comisario, se dedicó a revisar los monos de todos los pilotos y encontró que los de Ferrari, de la marca Puma, y los de Mercedes y Force India, fabricados por Alpinestars, no se ajustaban a la norma. Todos los monos de competición están sujetos a unas características dictadas por la federación. Los fabricantes están obligados a poner un sello de homologación en la parte posterior del cuello y, según dice textualmente la norma este sello debe aparecer bordado. Elproblema fue que en los monos de estos tres equipos, el sello no estaba bordado, era un transfer adhesivo.

La FIA se puso el traje de intransigente y gracias al exceso de celo de este comisario, las dos marcas tuvieron que fabricar unos nuevos monos y mandarlos a Alemania antes de las 10 de la mañana que comenzaban los entrenamientos del gran premio. La fábrica de Puma se encuentra cerca de Torino y la de Alpinestars en Venecia así que no fue un día fácil para Eduardo Muñoz y Bruno Vaglienti, los responsables de Alpinestars y Puma en la F1, aunque lograron solventarlo

Para entender porque surgió este problema, hay que remontarse a la temporada 2009. Ese año, se introdujo el Kers en la F1. Este sistema recupera energía del calor liberado en las frenadas, lo almacena en unas baterías y los pilotos lo pueden utilizar como un extra de potencia durante seis segundos en cada vuelta. El problema eras que las baterías empleadas en esos primeros sistemas eran muy pesadas y perjudicaban el reparto de pesos del monoplaza.

Los equipos se pusieron a trabajar en ver de que manera se podía reducir el peso de cualquier elemento del coche y pidieron ayuda tanto a los pilotos, muchos se quedaron en los huesos, y también a los fabricantes que trabajaban con ellos. Alpinestars diseñó un mono mucho más ligero que os que se venían utilizando en años anteriores a base de investigar con los tejidos de Nomex y también sustituyendo los parches bordados por adhesivos.

Los monos eran conformes a la regla de la FIA y pronto, las demás marcas de prendas de competición involucradas en la F1 copiaron el diseño. El problema fue que la FIA no modificó el artículo donde se especificaban las características del sello de homologación y después de tres años, un comisario se dio cuenta del detalle. En vez de pasar por alto un detalle absurdo, quiso hacerse famoso. Es de imaginar que en el reglamento del próximo año la norma diga que el sello debe de estar bordado o pegado a la parte posterior del cuello.

Uno de lo elementos técnicos fundamentales para la estrategia en la F1 es la radio que los coches llevan incorporados y que permite al piloto comunicarse con su equipo. Antes de que se incorporasen estos sistemas, la única información que tenían era la que les proporcionaba la pizarra que uno de los mecánicos enseñaba cada vez que el coche pasaba por la línea de meta. Los datos que proporcionan estas pizarras es mínima, simplemente la posición, la diferencia con el coche de delante (o de detrás), las vueltas restantes o pequeños mensajes del tipo “P3 OK” (la tercera posición está bien, no ataques), “BOX” o “IN” (para entrar a boxes) o “PUSH” (ataca).

Los sistemas de radio en el automovilismo se generalizaron antes en Estados Unidos que en Europa. Las carreras en Norteamérica se desarrollan generalmente en óvalos, tienen una duración más larga y son más estratégicas, por lo que este tipo de comunicación se hacía vital. En las carreras en óvalo, el piloto, además de comunicarse con su equipo en el muro, también puede hablar con otros miembros denominados “scouters” que están situados en las partes altas del graderío y que les avisan de cuantos coches tienen alrededor, si están a su derecha, a su izquierda y por donde pueden intentar el ataque. Además, en las carreras de Nascar, los pilotos tienen la radio abierta para hablar con los comentaristas de TV en algunos periodos de la carrera, introduciendo la radio en el propio espectáculo.

La F1 tampoco es ajena al show de las radios, aunque sin llegar a los niveles de sofisticación de Norteamérica. Desde que la realización de TV incorporó la ahora famosa “Team Radio” hemos podido escuchar, entre otras cosas, a Juan Pablo Montoya llamando “idiota” a Kimi Raikkonen. Más recientemente, vivimos en directo el episodio de Hockenheim en el que Rob Smedley, ingeniero de Felipe Massa, le espetó el ya famoso “Fernando is faster than you” (Fernando es más rápido que tú) o el recadito de Mark Webber a su equipo en Silverstone tras ganar la carrera diciéndoles que no había estado mal “para ser el segundo piloto”.

La rigidez de la F1 y el curioso sentido del espectáculo que tienen tanto la FIA como Bernie Ecclestone, nos han hecho perdernos algunos momentos memorables ya que, aunque parezca mentira, existe la censura. Cuando aparece el letrerito de “Team Radio” en la pantalla y pasamos a escuchar las conversaciones entre piloto y muro, nos llegan con un delay de medio minuto. Un empleado de la realización se encarga de escuchar las conversaciones y decide si algo es interesante y no es material delicado. En ese momento lanza el audio. Así, nos hemos perdido algunos escenas divertidas como cuando Alonso le dijo a Ron Dennis, tras el fatídico Gran Premio de China de 2007, en el que Lewis Hamilton se podía haber proclamado campeón del mundo y acabo con su coche aparcado en la grava, que “guardara el champán de nuevo”.

Con el desarrollo de la electrónica, los equipos pasaron de contar con pequeños sistemas, como un “walkie” dentro del cockpit, que muchas veces dejaba de funcionar en mitad de la carrera, a los sofisticados sistemas que se emplean hoy en día. Todos los equipos utilizan un sistema doble: por radiofrecuencia, que es el llamado “canal abierto” en el que se comunican con el piloto y un sistema de intercomunicación por cable en el que el muro habla con todos los ingenieros que están siguiendo la carrera. La razón es que al ser un canal abierto que la FIA recibe para poder incorporarlo a la retransmisión y también enviar a los comisarios por si hubiera algo sancionable, no puede ir encriptado y es muy fácil para los otros equipos acceder a la frecuencia y escuchar lo que se dice en ese canal.

El intercomunicador, al ir por cable, no puede ser interceptado y es en este canal donde se habla de la estrategia o de los posibles problemas del coche y sus soluciones. El piloto, generalmente, sólo habla con su ingeniero de carrera, que es el encargado de transmitirle todas las órdenes y las decisiones del equipo. Si hay un problema que el ingeniero de motores detecta, se lo comunica al ingeniero de carrera que es el que se encarga de decirle al piloto lo que ha de hacer. En caso de que sea necesaria una explicación específica del ingeniero especialista, le abrirían el canal para que hablase con el piloto. También el jefe de equipo tiene el canal abierto para poder hablar con los pilotos, aunque generalmente no lo hace salvo para felicitarle, como acostumbraba a hacer Flavio Briatore que hizo famosa su frase “Bravo Fernando” al finalizar las carreras.

Realmente yo era muy pequeño cuando la F1 corría en el viejo Nordschleife y esto, unido a las pocas imágenes de televisión que existían del circuito, hacían que mis recuerdos sobre este mito del automovilismo fueran muy vagos. Cuando comenzó la era Internet y el aluvión de información que la red lleva emparejada, pude documentarme más en profundidad sobre algo que permanecía latente en mi memoria desde que en un telediario vi la imagen del coche de Niki Lauda envuelto en llamas.

Cuando me convertí en periodista de la F1 y tuve la ocasión de venir a Nurburgring no perdí la ocasión de disfrutar de una vuelta al mítico trazado. Por apenas 20 € puedes sacar un ticket para dar una vuelta con tu coche particular al mítico “Infierno Verde”, como lo bautizó Jackie Stewart y darte cuenta de que cualquier historia que te hayan contado, cualquier libro que hayas leído o cualquier imagen que hayas visto, se quedan pequeñas con la magnitud de este colosal circuito construido entre montañas.

Pero un conductor novato en un pequeño turismo, tampoco puede darse cuenta realmente de lo que podía significar tirarse a 300 km/h en esta pista diabólica. Así que, al año siguiente, aprovechando la amable invitación de Mercedes tuve la oportunidad de dar una vuelta al trazado con Klaus Ludwig, mítico piloto alemán vencedor de las 24 horas de Le Mans y en tres ocasiones de las 24 horas de Nurburgring. Apodado “Konig Ludwig” (Rey Ludwig en alemán) es una de las personas que mejor conoce el trazado. Esta vez si que pude comprobar en primera persona lo que es dar una vuelta a toda velocidad sobre el Nordschleife.

Mis sensaciones estaban entre la tranquilidad de ir con el mejor piloto posible y la sensación de “nos vamos a matar” cada vez que Ludwig hacía que el coche saltase en la pista. Definitivamente fue una de las mejores sensaciones que he experimentado en mi vida y recomiendo a todo el mundo que tenga la ocasión que venga a probar la pista más mítica de Europa. Seguramente no podréis hacerlo con Klaus Ludwig, pero siempre se puede intentar con vuestro coche o con alguna de las empresas que ofrecen un paseo al circuito co uno de sus pilotos profesionales. En ese caso os recomiendo que probéis con el servicio ofrecido por BMW y con suerte, ser copilotos de Sabine Schmitz, la mujer que mejor conoce el ring.

Con la prohibición de repostar combustible durante las carreras de F1, las paradas en boxes se han convertido en algo vital. Antes, cuando había que llenar el depósito de combustible además de cambiar las ruedas, el tiempo de la parada venía determinado por la cantidad de combustible que había que cargar en el monoplaza, que solía ser de unos 7 u 8 segundos, ya que cambiar los neumáticos llevaba mucho menos tiempo.

Con el cambio de reglamento introducido en 2010, los pitstops se acortaban y ponían una presión extra sobre los equipos y los mecánicos encargados de los cambios, ya que cada décima arañada o perdida podía suponer ganar o perder una o varias posiciones como vimos en el pasado gran premio disputado en Silverstone. Este año, se ha convertido en algo todavía más importante ya que los neumáticos Pirelli hacen necesarias muchas más paradas que los Bridgestone del año pasado y, por tanto, se añade mucha más incertidumbre cada vez que un coche enfila por el carril de boxes.

Los equipos punteros destinaron buena parte de sus recursos a mejorar las prestaciones de los pitstops, nombre en inglés de la parada, dotando de entrenamientos especiales para los mecánicos e investigando la tecnología necesaria para bajar el crono en estos decisivos momentos. Red Bull, hoy a la cabeza de casi todo en cuanto a ingeniería se refiere, fueron los que tomaron la delantera también en este campo.

Lo primero que hicieron fue aprovechar la tecnología que se utiliza en las salidas para avisar al piloto de que los semáforos se han apagado. Esto se hace a través de un pitido y en el equipo austriaco pensaron que podía ser buena idea avisar al piloto en el momento exacto que se debe de parar. Una de las claves del éxito de un cambio de ruedas perfecto, es que el piloto se coloque en el lugar exacto donde están situados los mecánicos. Por medio de un sensor situado en el coche, el piloto sabe cuando ha de detenerse por completo.

Este sistema ya es utilizado también por otros equipos como McLaren y Ferrari pero otro elemento introducido por Red Bull no ha sido todavía adaptado por sus rivales. Además del aviso sonoro, el piloto tiene que fijarse también en que sus neumáticos delanteros se sitúen justo debajo de las manos extendidas de los mecánicos. Los equipos ponen unas marcas en el suelo para que el mecánico encargado tenga una referencia de donde colocarse. El problema es que es fácil descolocarse unos centímetros aquí o allí en el fragor de la batalla ,así que el equipo de Sebastian Vettel, ha ideado un sistema que mediante un láser le dice al mecánico donde situarse exactamente. Es algo sencillo, un haz de luz que sale de los brazos dende se colocan las pistolas neumáticas, se refleja en una pieza de plástico que lleva el mecánico en su muñeca y tiene que coincidir con la marca que está allí puesta.

Las firmas que proveen de ropa técnica a los equipos también ayudan en lo que pueden para que los pitstops sean exitosos. Alpinestars, compañía italiana que viste a Red Bull, Mercedes y Force India, presentó en Canadá unos guantes de color fluorescente para ayudar al piloto a situar el monoplaza con mayor exactitud. Fue una idea que tardaron en aplicar ya que los guantes tienen que ser de Nomex, un material ignífugo obligatorio en todas las prendas de mecánicos y pilotos y no fue fácil lograr una tinta de este color que fuera resistente al fuego. La idea gustó tanto, que McLaren, con un proveedor de ropa distinto, le pidió a Alpinestars que les diese los guantes mágicos a ellos también.

Un equipo de pitstop está compuesto por 20 personas. En cada rueda hay 3 miembros del equipo: uno se encarga de meter y sacar la tuerca, otro de sacar la rueda vieja y el tercero de poner la nueva. Un mecánico se encarga de levantar el coche por la parte delantera y otro por la trasera. Además, hay un mecánico preparado con el “starter” por si el coche se cala, otro con el extintor por si hay fuego y tres más para ayudar al resto, por si ha habido un toque y hay que cambiar el morro o para cambiar la incidencia del alerón delantero. Por último, el jefe de mecánicos con la piruleta, que se encarga de dirigir la operación. De él depende que la coreografía sea perfecta. Por si no fuera poco, un equipo reserva está listo para actuar en la primera vuelta, en caso de ser necesario o para sustituir a un mecánico titular si alguno tiene un contratiempo o una lesión.

Como vimos en Silverstone con Vettel, Kobayashi y Button los problemas en el pitstop pueden suceder por los motivos más diversos. A Kobayashi le levantaron la piruleta cuando había otro coche circulando a su altura. Cuando el equipo se dio cuenta, le intentaron parar, pero fue demasiado tarde y el japonés tuvo que esquivar a Maldonado llevándose por delante las mangueras del equipo Force India. A Button le mandaron salir cuando su rueda delantera derecha todavía no tenía la tuerca colocada y tuvo que abandonar. El problema más trascendente, por tratarse del líder del mundial y de un equipo que no suele fallar en sus paradas, fue el de Sebastian Vettel. El gato elevador del coche falló y le hizo perder cinco valiosos segundos.

Los coches de F1 van pilotados por súper estrellas que tienen una responsabilidad y una repercusión enorme y acorde a ello van sus abultadas nóminas. Pero en los pitstops, están involucradas personas, que no son estrellas y que tienen una presión enorme sin unos sueldos tan suculentos. Un mecánico de F1 puede ganar entre 4.000 y 6.000 € netos por mes más complementos. Una mala actuación en una parada puede arruinar una carrera, pero una buena es decisiva a la hora de que todo salga perfecto.