Monza es un circuito muy especial, no sólo por sus características, únicas hoy en día en la F1, sino también por su atmosfera especial en la que se respira ferrarismo nada más entrar por la puerta de acceso al parque donde se encuentra ubicado el famoso circuito.

Para meternos en harina, nada mejor que hacer un poco de historia. El Autodromo Nazionale di Monza, que es su nombre oficial, fue construido en el año 1922, aunque poco queda hoy en día de ese primitivo circuito. En 1928, sucedió un gravísimo accidente que acabó con la vida de 28 personas y que es el más serio que ha ocurrido en el país transalpino.

La Segunda Guerra Mundial supuso la total paralización de as actividades deportivas en Europa y Monza vivió también un periodo de 10 años sin albergar ninguna carrera en su trazado. En 1954 se acometió la primera gran reforma del autódromo de Monza, construyéndose la base de la actual pista más el famoso óvalo.

Ambos formaban un trazado de más de 10 kilómetros, donde se alcanzaban las velocidades más altas de todos los circuitos europeos de la época. La Fórmula 1 utilizó este trazado de 10 kilómetros durante los grandes premios de 1955, 1956, 1960 y 1961, pero las altas velocidades que llegaban a alcanzar los coches, hicieron conveniente una reestructuración, pasando a competir sólo en la parte del circuito que actualmente alberga todas las competiciones.

Monza ha estado presente en el calendario de la F1 desde que este comenzó en el año 1950 y en su trazado han perdido la vida más de 50 personas, entre ellas, grandes figuras del automovilismo como Alberto Ascari, Wolfgang Von Trips, Jochen Rindt o Ronnie Peterson.

La alegría y la tragedia forman parte de este circuito de leyenda, la casa del automovilismo italiano, donde miles de tifosi se visten de rojo para animar a la Scuderia. El año pasado, la victoria de Fernando Alonso, supuso la mayor alegría de una afición que está huérfana de títulos desde que en 2007 Kimi Raikkonen aprovechase las guerras intestinas de McLaren para robarles la corona mundial.

Alonso ya forma parte del corazón de los ferraristas. Le costó conseguir el reconocimiento de los tifosi, pero su talento y calidad en la pista, unidos al profundo ferrarismo que el asturiano ha manifestado en los últimos tiempos, han hecho que casi la totalidad de la familia ferrarista haya perdonado algunas palabras feas que tuvo hacia el equipo en la época de Renault y ya le consideren uno de los suyos.

Pero si hay un piloto que está verdaderamente instalado en el corazón de todos y cada uno de los aficionados del equipo italiano ese es Michael Schumacher. Monza sigue llena de gorras, camisetas y pancartas con referencias al heptacampeón mundial. La firma de autógrafos llevada a cabo el pasado jueves en le pitlane de Monza a punto estuvo de convertirse en una tragedia cuando Schumi salió del box de Mercedes para dejar su firma en los objetos de los tifosi.

Por todas estas cosas: por la pasión con la que los aficionados italianos viven nuestro deporte, por tener siempre la impresión de estar formando parte de la historia de la F1, por incluso, los incómodos atascos de entrada al parque. Por todo esto merece la pena venir a Monza.

Tal día como hoy, hace ya 11 años, en el circuito de Spa Francorchamps, el mismo donde este fin de semana se va a disputar el Gran Premio de Bélgica de F1, un jovencísimo piloto español, lograba su primera victoria en un campeonato internacional de la talla de la Fórmula 3000, predecesora de la actual GP2.

En aquellos días, salvo los aficionados al automovilismo, que no era un deporte de masas en España como ahora, nadie sabía quien era Fernando Alonso, un joven ovetense de 19 años que había sido campeón del mundo de karting y había ganado el Open Nissan de la mano de Adrián Campos.

Tras haber conseguido aquel título, Campos, que era su mánager, le consiguió un asiento en el equipo Astromega para disputar la F3000, la competición telonera de la F1. El equipo belga, que estaba lejos de ser uno de los punteros de la categoría, fue lo mejor que se pudo conseguir, con un presupuesto bastante limitado. Curiosamente, el ingeniero que trabajó con Alonso esa temporada fue Rob Smedley, el actual ingeniero de pista de Felipe Massa en Ferrari.

La temporada no fue redonda para Fernando, en las primeras seis carreras no pudo conseguir ni un solo punto, pero una impresionante remontada en Mónaco que le llevó del último al octavo lugar llamó la atención Flavio Briatore, Director del equipo Renault.

Alonso ya tenía en el bolsillo un contrato con Minardi, gracias al empeño de Gabriele Rumi, propietario del equipo, pero los italianos atravesaban por una profunda crisis económica que no aseguraba su presencia en la parrilla el año siguiente. Confiaban en retener el patrocinio de Telefónica con la nueva estrella española bajo su manto, pero la compañía con César Alierta recién aterrizado en la presidencia, no tenía en mente seguir apoyando el automovilismo.

La temporada llegaba a su fin, quedaban dos carreras, un futuro incierto en Minardi y la posibilidad de conseguir un contrato con Renault. En Hungría, la penúltima carrera del año, Fernando logró una segunda posición que comenzaba a hacer justicia con su talento, pero el golpe de efecto definitivo, lo dio en Bélgica, en la carrera que cerraba el campeonato.

Nicolas Minassian, necesitaba la victoria para poder llevarse el título, pero ese fin de semana, Astromega que corría en casa, logró colocar sus dos coches en la primera línea, con Fernando en la pole y Marc Goossens a su lado. Pero a Fernando poco le importaba la lucha por el mundial, tenía que ganar la carrera y eso hizo desde la primera curva. Goossens se puso a su altura después de “La Source”, pero Fernando mantuvo el tipo, pegó el pie a la tabla cuando se acercó a “Eau Rouge”, como también hizo en 2007 con Lewis Hamilton, y logró pasar la mítica curva en primera posición, lugar que no abandonó hasta la bandera a cuadros.

La leyenda habla de una carrera por los boxes entre Flavio Briatore y Jean Todt, en aquel entonces Director de Ferrari, por hacerse con los servicios del asturiano, pero la verdad es que sus negociaciones con Renault estaban ya muy avanzadas y su victoria en Spa no hizo si no acelerar todo el proceso.

Fernando, que en aquella carrera estaba acompañado de su padre, José Luis, de Adrián Campos, su manager en aquellos momentos, y de Luis García Abad, su actual representante, no se acuerda de muchas cosas de aquel fin de semana.

“Recuerdos de aquel día no tengo muchos” comenta cuando le preguntas sobre ello, aunque pone cara de intentar hacer memoria. “Me acuerdo de que teníamos dudas con los reglajes del coche antes de la calificación. No sabíamos si poner más o menos carga aerodinámica en el ala trasera. Al final optamos por poner menos y nos salió bien, porque yo hice la pole y mi compañero (Marc Goossens) fue segundo. No sé porque me acuerdo de ese detalle, ya han pasado 12 años. También recuerdo que después de ganar la carrera subí al paddock de la F1 con la gente de Minardi y conocí a Marc Gené, me hice una foto con él, luego también me hice una foto con Flavio (Briatore). Cuando tienes 18 años y nunca antes has pisado el paddock de la F1 y la gente te recibe bien, te haces fotos con ellos, pues sientes que la victoria ha sido bonita y especial”.

PD: En este enlace de Youtube, podéis encontrar un resumen bastante amplio de aquella carrera.

Uno de lo elementos técnicos fundamentales para la estrategia en la F1 es la radio que los coches llevan incorporados y que permite al piloto comunicarse con su equipo. Antes de que se incorporasen estos sistemas, la única información que tenían era la que les proporcionaba la pizarra que uno de los mecánicos enseñaba cada vez que el coche pasaba por la línea de meta. Los datos que proporcionan estas pizarras es mínima, simplemente la posición, la diferencia con el coche de delante (o de detrás), las vueltas restantes o pequeños mensajes del tipo “P3 OK” (la tercera posición está bien, no ataques), “BOX” o “IN” (para entrar a boxes) o “PUSH” (ataca).

Los sistemas de radio en el automovilismo se generalizaron antes en Estados Unidos que en Europa. Las carreras en Norteamérica se desarrollan generalmente en óvalos, tienen una duración más larga y son más estratégicas, por lo que este tipo de comunicación se hacía vital. En las carreras en óvalo, el piloto, además de comunicarse con su equipo en el muro, también puede hablar con otros miembros denominados “scouters” que están situados en las partes altas del graderío y que les avisan de cuantos coches tienen alrededor, si están a su derecha, a su izquierda y por donde pueden intentar el ataque. Además, en las carreras de Nascar, los pilotos tienen la radio abierta para hablar con los comentaristas de TV en algunos periodos de la carrera, introduciendo la radio en el propio espectáculo.

La F1 tampoco es ajena al show de las radios, aunque sin llegar a los niveles de sofisticación de Norteamérica. Desde que la realización de TV incorporó la ahora famosa “Team Radio” hemos podido escuchar, entre otras cosas, a Juan Pablo Montoya llamando “idiota” a Kimi Raikkonen. Más recientemente, vivimos en directo el episodio de Hockenheim en el que Rob Smedley, ingeniero de Felipe Massa, le espetó el ya famoso “Fernando is faster than you” (Fernando es más rápido que tú) o el recadito de Mark Webber a su equipo en Silverstone tras ganar la carrera diciéndoles que no había estado mal “para ser el segundo piloto”.

La rigidez de la F1 y el curioso sentido del espectáculo que tienen tanto la FIA como Bernie Ecclestone, nos han hecho perdernos algunos momentos memorables ya que, aunque parezca mentira, existe la censura. Cuando aparece el letrerito de “Team Radio” en la pantalla y pasamos a escuchar las conversaciones entre piloto y muro, nos llegan con un delay de medio minuto. Un empleado de la realización se encarga de escuchar las conversaciones y decide si algo es interesante y no es material delicado. En ese momento lanza el audio. Así, nos hemos perdido algunos escenas divertidas como cuando Alonso le dijo a Ron Dennis, tras el fatídico Gran Premio de China de 2007, en el que Lewis Hamilton se podía haber proclamado campeón del mundo y acabo con su coche aparcado en la grava, que “guardara el champán de nuevo”.

Con el desarrollo de la electrónica, los equipos pasaron de contar con pequeños sistemas, como un “walkie” dentro del cockpit, que muchas veces dejaba de funcionar en mitad de la carrera, a los sofisticados sistemas que se emplean hoy en día. Todos los equipos utilizan un sistema doble: por radiofrecuencia, que es el llamado “canal abierto” en el que se comunican con el piloto y un sistema de intercomunicación por cable en el que el muro habla con todos los ingenieros que están siguiendo la carrera. La razón es que al ser un canal abierto que la FIA recibe para poder incorporarlo a la retransmisión y también enviar a los comisarios por si hubiera algo sancionable, no puede ir encriptado y es muy fácil para los otros equipos acceder a la frecuencia y escuchar lo que se dice en ese canal.

El intercomunicador, al ir por cable, no puede ser interceptado y es en este canal donde se habla de la estrategia o de los posibles problemas del coche y sus soluciones. El piloto, generalmente, sólo habla con su ingeniero de carrera, que es el encargado de transmitirle todas las órdenes y las decisiones del equipo. Si hay un problema que el ingeniero de motores detecta, se lo comunica al ingeniero de carrera que es el que se encarga de decirle al piloto lo que ha de hacer. En caso de que sea necesaria una explicación específica del ingeniero especialista, le abrirían el canal para que hablase con el piloto. También el jefe de equipo tiene el canal abierto para poder hablar con los pilotos, aunque generalmente no lo hace salvo para felicitarle, como acostumbraba a hacer Flavio Briatore que hizo famosa su frase “Bravo Fernando” al finalizar las carreras.

Cada verano en España nos volvemos locos con los fichajes en nuestra liga de fútbol y para seguirlo, nada mejor que, el excelente blog Mercado de Fichajes, pero en la F1 también existe un periodo en el que se empieza a especular con los movimientos que puede haber en la siguiente temporada. Lo que comúnmente se llama en Inglaterra la “silly season” (temporada tonta) suele coincidir con el mes de agosto, cuando la F1 para durante tres semanas para dar descanso al personal de los equipos.

Como los periódicos de vacían de noticias, los rumores sobre los posibles fichajes empiezan a florecer y no paran hasta el mes de noviembre cuando termina la temporada y la mayoría de los equipos tiene cerrados sus asientos.

E la F1 no hay cláusulas de rescisión ni traspasos como en el fútbol, nunca se han dado y nadie piensa en pagar a un equipo rival para hacerse con los servicios de un piloto. Aquí sería imposible vivir culebrones como los del Kun Agüero, Neymar o Cesc Fábregas, ya que los equipos siempre esperan a que el piloto termine su contrato previo para incorporarle a sus filas.

Esta manera de actuar puede dar con situaciones chocantes como cuando Fernando Alonso anunció a finales de 2005 que correría para McLaren a partir de la temporada 2007. Todavía quedaba una temporada por medio en la que el asturiano tenía que correr para otro equipo y defender su título mundial. ¿Os imagináis a un futbolista anunciando que dos años más tarde va a jugar en un equipo rival? Sería tan inverosímil como ver un traspaso entre escuderías de F1.

El fichaje de Alonso por McLaren trajo cola no sólo por la prontitud de su anuncio sino también por la manera en la que se gestó. Durante el gran premio de Brasil del año 2005 en el que Alonso se proclamó campeón del mundo por vez primera, Ron Dennis subió al podio a recoger el trofeo de constructores ya que la carrera la había ganado Juan Pablo Montoya. El inglés felicitó a Alonso por el mundial, el piloto le dijo que le encantaba su coche, Dennis le preguntó si le gustaría conducir para él en el futuro y Fernando le dijo que se pusiera de acuerdo con su manager. Dicho y hecho, el fichaje se consumó en pocas semanas y la historia posterior todo el mundo la conoce.

Pero si hemos dicho que hay muchas diferencias, también hay similitudes. El “never, never, never” de Florentino Pérez respecto a David Beckham se puede parecer al “nunca le ficharemos” de Luca di Montezemolo cuando le preguntaban acerca de Michael Schumacher en 1995. Ambos ya estaban fichados cuando los presidentes negaban el acuerdo.

Esta temporada la “silly season” se presenta bastante aburrida aunque algunos ya han intentado calentarla. La visita de Lewis Hamilton a Christian Horner, Director del equipo Red Bull, durante la carrera de Canadá dio lugar a muchas interpretaciones y declaraciones. Ninguna de las partes ha desmentido con rotundidad la noticia, aunque muchos ven difícil que Hamilton vaya a dejar el equipo de toda su vida y pelearse un puesto con Sebastian Vettel.

Por lo que parece, en los equipos grandes va a haber poco o ningún movimiento. Red Bull parece que se va a inclinar por renovar a Mark Webber, al igual que McLaren con Jenson Button. Ambos han sonado en la “silly season” como relevo de Felipe Massa en Ferrari, pero los planes del equipo italiano pasan por mantener al piloto brasileño hasta que la alternativa Pérez o Bianchi esté lo suficientemente madura. Y también, pese a que su vuelta a la F1 está resultando desastrosa, Michael Schumacher está decidido a cumplir el contrato de tres años con Mercedes, por lo que el mercado de las grandes estrellas parece bastante cerrado, salvo sorpresas.

Casi todos los años, durante el Gran Premio de Mónaco, se juega también la final de la Champions League, aunque este año fue la primera de los que ha jugado el F.C.Barcelona que se ha disputado durante estos días.

Víctor Seara, Canal 9, y  Francesc Latorre, TV3

Recuerdo que en años anteriores, había un ambiente mucho más futbolero en los bares cercanos al circuito, pero este año me he sentido un poco defraudado. Recuerdo especialmente las jugadas en los años 2005 y 2007 entre el Liverpool y el Milan, en las que hubo un gran ambiente tanto dentro como fuera del paddock.

Este año, prácticamente no he visto a ninguna persona portando prendas del Manchester United, pese a que la F1 es eminentemente británica y un buen porcentaje de los ingleses que trabajan en los equipos han de ser por lógica hinchas de los Red Devils. Por el contrario, si que he podido ver bastantes camisetas y bufandas del Barcelona, especialmente las que traían los compañeros que forman la expedición de TV3.

Laia Ferrer y otros compañeros de TV3

Para ver el partido, elegimos un bar estilo americano que se llama “Stars & Bars” que está pegado al paddock de la F1. Es una hamburguesería llena de pantallas de televisión y decorada con objetos y prendas relacionados con el deporte. Un bar que se pone hasta los topes en os días del gran premio y e el que los españoles éramos claramente minoría.

Stars & Bars, Mónaco

Alegría final para los culés y decepción para los hinchas del Manchester United entre los que se encuentra Sergio “Checo” Pérez. El piloto mexicano, íntimo amigo de Chicharito Hernández tenía pensado ver el partido junto a su familia y otros amigos mexicanos que le acompañaban en este gran premio. Por desgracia, Checo sufrió un accidente durante la calificación del gran premio y tuvo que ver la derrota de su amigo desde la cama del hospital “Princess Grace” de la capital monegasca.

Por fortuna, Pérez tiene sólo una fuerte conmoción, que le provocó una pérdida momentánea del conocimiento y dos golpes: uno en las costillas y otro en el muslo. El piloto se encuentra bien, aunque contrariado porque los médicos no le van a permitir tomar parte en la carrera de mañana.

Todo ha quedado en un susto, pero como dijo Fernando Alonso después del accidente de Sergio “A veces nos olvidamos de que este es un deporte de riesgo en el que se va muy deprisa y se critica a los pilotos, se dice que algunos son unos ‘paquetes’, sin tener en cuenta que estamos jugándonos la vida.

Cuando la F1 llega a Barcelona es cuando se puede decir que empieza la temporada de verdad. Las primeras carreras en Asia, suelen ser un poco confusas y algunos equipos llegan con el pie cambiado, esperando la llegada a Europa y las mejoras en los coches como agua de mayo.

Ferrari es uno de estos equipos que no han ido todo lo bien que se esperaba en el comienzo de la temporada y parece que todavía les quedan un par de piezas por engranar para que puedan empezar a ganar carreras.

Como ya hemos dicho en alguna ocasión, los neumáticos están siendo los auténticos protagonistas de esta temporada. Para los equipos es muy difícil entender su funcionamiento y, lo que es peor, intentar prever como se van a comportar. Por una razón u otra, los neumáticos se empeñan en dar quebraderos de cabeza a los ingenieros de los equipos. Si el viernes se comportan de una manera, el sábado hacen lo contrario y el domingo puede que vuelvan a funcionar como antes o puede que no.

Pero como nosotros no somos ingenieros, dejemos que ellos se ocupen de este problema, lo importante es que este comportamiento anárquico de los neumáticos italianos, hace que las carreras sean más divertidas y emocionantes.

Para la carrera, la teoría nos dice que Fernando Alonso lo va a tener complicado frente a los hombres que están a su alrededor. Todos se han guardado un juego de neumáticos sin utilizar, algo que él no ha podido hacer y ya vimos en las carreras de China y Turquía lo importante que era contar con un juego nuevo. Pero también existe la posibilidad de que los Pirelli se levanten juguetones y que lo que hoy parecía cristalino, mañana no esté tan claro. En cualquier caso, una cosa si que está clara: nos vamos a divertir y mucho y parte de culpa de todo esto la tendrán de nuevo los neumáticos.

En los tres primeros grandes premios de la temporada hemos visto que la salida y la estrategia en las carreras han sido las grandes protagonistas. Una mala salida te puede obligar a ir contracorriente y no poder utilizar la estrategia prevista. Un ejemplo muy claro es lo que le sucedió a Fernando Alonso en el G.P. de China. Un fallo a la hora de calibrar el embrague, hizo que sus ruedas patinasen en exceso, perdió la posición con su compañero de equipo, Felipe Massa, y en ese momento, el brasileño tenía prioridad a la hora de elegir la estrategia. Fernando no pudo parar en la vuelta óptima y se paso unas cuantas vueltas detrás de Michael Schumacher sin poder adelantarle y su carrera se vio arruinada por completo.

La salida es algo que todos los equipos preparan a conciencia durante el meeting del domingo por la mañana, previo a la carrera. Todo tiene que estar prefecto para que sea buena y en esa primera reunión, los ingenieros ya tienen todos los datos posibles para que el piloto afronte el comienzo de la carrera con garantías. El equipo se encarga de darle una buena cantidad de información sobre los coches que tiene a su alrededor, sobre todo por delante. Los datos que básicamente se manejan son estadísticos. En primer lugar se hace un informe sobre la manera que han tenido de salir en los últimos 5 años los pilotos que hay por delante: Se estudia su agresividad, si suelen ganar posiciones, si tienen tendencia a ir por dentro o por fuera o si han causado algún incidente. Luego se estudia como han salido los demás coches en las carreras precedentes: Tiempo de reacción, patinaje de las ruedas, etc.

Una vez que el piloto tiene claros todos estos datos a los que , muy pocas veces les hacen caso, en honor a la verdad, llega el momento de que el semáforo del carril de boxes se pone en verde, media hora antes del comienzo de la carrera. Muchas veces vemos como los pilotos hacen varias vueltas antes de detenerse en la parrilla de salida y esto, además de para reconocer el circuito y coger el punto de frenada con el coche cargado de combustible, sirve para simular salidas y calibrar el embrague en su punto óptimo, principalmente para no derrapar y perder tracción. Con un par de veces, el piloto suele tener claro el momento en el que tiene que soltar el embrague que, recordamos, es accionado con los dedos desde unas levas que se encuentran en la parte trasera del volante.

El siguiente paso es cuando el semáforo se apaga para dar la vuelta de formación. En ese momento el piloto debe de hacer dos cosas: la primera chequear de nuevo el punto óptimo del embrague y la segunda, perder tracción a propósito para que las ruedas patinen y depositen goma en el asfalto. Con esto se consigue que el coche tenga más agarre en el momento de la salida y la pérdida de agarre, que siempre hay, sea la mínima. Además, si el piloto se encuentra en la parte sucia de la pista, generalmente la que corresponde a las posiciones impares, rodará por esta parte durante varios metros para tratar de limpiarla de suciedad.

Una vez que los pilotos están realizando la vuelta de formación, su ingeniero le va informando por la radio de la temperatura de los neumáticos y de los frenos. Si están demasiado fríos, tendrán que hacer los habituales zig zags que estamos acostumbrados a ver y también frenazos y acelerones. Con estas dos maniobras, se aseguran de llegar a la parrilla con la mejor temperatura posible para afrontar la primera curva.

Cuando esta vuelta, en la que está prohibido adelantar, se termina, llega lo más difícil. Hubo un tiempo en el que los sistemas de salida era totalmente automáticos y estaban controlados por una centralita. El piloto simplemente tenía que acelerar a tope y apretar un botón, pero ahora los sistemas son manuales. Los coches de Fórmula 1 están equipados con dos embragues, uno en cada mano. Las cinco luces rojas del semáforo se encienden cuando todos los monoplazas están formados en la parrilla. En ese momento hay que agarrar los dos embragues, accionar la primera velocidad y pisar el pedal del acelerador a tope. Las luces se van apagando sucesivamente y en el momento en que todas hayan dejado de brillar, es cuando hay que soltar rápidamente el primer embrague, generalmente el de la mano izquierda, y progresivamente soltar el segundo. Si soltasen los dos a la vez, saltaría la alarma anti calado del coche y se pondría inmediatamente en punto muerto.

Hasta ahí es siempre igual, una técnica que todos los pilotos conocen a la perfección, pero una vez que estás en movimiento, y si todo lo anterior ha salido bien, es la pericia del piloto la que le hará elegir la línea buena, la que le va a hacer ganar o perder posiciones y la que le va a permitir afrontar una carrera más o menos complicada. La salida además del momento más emocionante es también crucial para tener éxito en el transcurso de la carrera.

El automovilismo en general, y la F1 en particular, es un deporte comandado por anglosajones, principalmente británicos, y por ello, estamos siempre rodeados de términos ingleses que muchas veces tienen una difícil traducción. El último que hemos incorporado, gracias al supuesto morro flexible del Red Bull, ha sido rake que significa literalmente “rastrillo” y que en la Fórmula 1 hace referencia al grado de cercanía que tiene el alerón delantero del coche con respecto al suelo. Cuanto más cerca está, más rake o rastrillo tiene el monoplaza.

Hay otros términos que tienen una traducción o una adaptación más sencilla como las últimamente famosas marbles que en castellano significa “canicas” y que son esos trocitos de goma que se desprenden de los neumáticos. Todas las cubiertas de competición dejan en mayor o menor medidas estas canicas, pero una de las características más llamativas de los nuevos Pirelli que utiliza la F1 este año es que dejan una cantidad mayor y, además, con un tamaño mucho más grande, debido a la gran degradación que experimentan estos neumáticos.

La consecuencia de este fenómeno para los pilotos es que en cuanto se salen de la línea de carrera, ya sea por un error o por intentar hacer un adelantamiento, las canicas que hay depositadas en el asfalto, se adhieren a los neumáticos. Fernando Alonso comentaba esta mañana lo mucho que afecta este hecho a la hora de adelantar, ya que “en cuanto te sales de la trazada, ensucias los neumáticos, tardas tres o cuatro curvas en limpiarlos de nuevo y pierdes mucho tiempo”. Esta suciedad en las cubiertas provoca una pérdida de agarre, te obliga a frenar antes y también a tomar las curvas a menor velocidad.

Además, los equipos han tenido que tomar varias medidas y proteger tanto las entradas de aire del motor como las de los frenos con rejillas más finas de lo habitual para evitar que estas canicas se cuelen en los conductos de refrigeración. Alonso también explicaba que “alguna te golpea en los dedos o en la visera, pero no afecta a la conducción, no es un problema demasiado grave.

En cualquier caso, en circuitos anchos como Malasia o Shanghai, no es tan grave, pero Alonso está preocupado con otros trazados como “Montreal, Mónaco o Singapur. Allí la pista es mucho más estrecha y puede haber más inconvenientes con estas virutillas”.

La casa fabricante de los neumáticos de F1, nos ha proporcionado unos datos muy curiosos sobre estas canicas: Tienen el tamaño aproximado de un caramelo toffe y pesan de 10 a 12 gramos cada una. Son flexibles y pegajosas cuando están calientes, pero se endurecen al enfriarse. Un neumático de F1 pesa unos 8 kilos cuando está nuevo y pierde un kilo y medio por cada tanda que hace en pista. Como el número de paradas en boxes ha aumentado, debido a la degradación de estos neumáticos, también ha aumentado la cantidad de canicas depositadas en el asfalto.

En Shanghai, tanto por las características del circuito, como por las condiciones climatológicas, se espera una degradación menor de los neumáticos. No será igual que en Malasia, pero previsiblemente será mayor que la que vimos en Australia, por lo que la emoción estará garantizada. Y las canicas en la pista, también.

Son las doce de la noche en Putrajaya, la capital administrativa de Malasia, una ciudad fantasma a mitad de camino entre el circuito de Sepang y la capital “verdadera”, Kuala Lumpur. Y me tienen que creer si les digo que a estas horas todavía nadie sabe a ciencia cierta cuál va a ser el comportamiento de los neumáticos en la carrera de mañana.

Es cierto que Pirelli ha conseguido que nos sacudiésemos el aburrimiento estratégico al que nos había acostumbrado Bridgestone con sus carreras de una sola parada, pero los ingenieros y estrategas de todos los equipos andan muy perdidos con unos neumáticos que, por el momento, son muy difíciles de predecir.

Hoy en el paddock he podido hablar con Fernando Alonso, con Sergio Pérez o con Pastor Maldonado – ¡Poder latino! – y todos han coincidido en una cosa que hace tan sólo dos días podría parecernos chocante: los mejores neumáticos para la carrera van a ser los del compuesto más blando (marcados en letras amarillas y con una banda  dorada) ya que duran más o menos lo mismo que los del compuesto más duro y, además son en torno a un segundo más rápidos. Lo dicho, algo impensable el viernes.

A toda esta incertidumbre tenemos que añadir que nadie sabe tampoco cuanta paradas vana ser necesarias ni si, la tradicional tromba de agua vespertina de Sepang, va a caer durante la carrera. Los más optimistas, entre los que se encuentran los ingenieros de Pirelli, dicen que serán necesarias tres paradas en la mayoría de los casos, Los más exagerados, entre ellos Rubens Barrichello, el piloto con más grandes premios disputados de la parrilla, dicen que será necesario detenerse hasta cinco veces. Que nadie se extrañe si ve a más de un piloto realizando cuatro paradas.