En los tres primeros grandes premios de la temporada hemos visto que la salida y la estrategia en las carreras han sido las grandes protagonistas. Una mala salida te puede obligar a ir contracorriente y no poder utilizar la estrategia prevista. Un ejemplo muy claro es lo que le sucedió a Fernando Alonso en el G.P. de China. Un fallo a la hora de calibrar el embrague, hizo que sus ruedas patinasen en exceso, perdió la posición con su compañero de equipo, Felipe Massa, y en ese momento, el brasileño tenía prioridad a la hora de elegir la estrategia. Fernando no pudo parar en la vuelta óptima y se paso unas cuantas vueltas detrás de Michael Schumacher sin poder adelantarle y su carrera se vio arruinada por completo.

La salida es algo que todos los equipos preparan a conciencia durante el meeting del domingo por la mañana, previo a la carrera. Todo tiene que estar prefecto para que sea buena y en esa primera reunión, los ingenieros ya tienen todos los datos posibles para que el piloto afronte el comienzo de la carrera con garantías. El equipo se encarga de darle una buena cantidad de información sobre los coches que tiene a su alrededor, sobre todo por delante. Los datos que básicamente se manejan son estadísticos. En primer lugar se hace un informe sobre la manera que han tenido de salir en los últimos 5 años los pilotos que hay por delante: Se estudia su agresividad, si suelen ganar posiciones, si tienen tendencia a ir por dentro o por fuera o si han causado algún incidente. Luego se estudia como han salido los demás coches en las carreras precedentes: Tiempo de reacción, patinaje de las ruedas, etc.

Una vez que el piloto tiene claros todos estos datos a los que , muy pocas veces les hacen caso, en honor a la verdad, llega el momento de que el semáforo del carril de boxes se pone en verde, media hora antes del comienzo de la carrera. Muchas veces vemos como los pilotos hacen varias vueltas antes de detenerse en la parrilla de salida y esto, además de para reconocer el circuito y coger el punto de frenada con el coche cargado de combustible, sirve para simular salidas y calibrar el embrague en su punto óptimo, principalmente para no derrapar y perder tracción. Con un par de veces, el piloto suele tener claro el momento en el que tiene que soltar el embrague que, recordamos, es accionado con los dedos desde unas levas que se encuentran en la parte trasera del volante.

El siguiente paso es cuando el semáforo se apaga para dar la vuelta de formación. En ese momento el piloto debe de hacer dos cosas: la primera chequear de nuevo el punto óptimo del embrague y la segunda, perder tracción a propósito para que las ruedas patinen y depositen goma en el asfalto. Con esto se consigue que el coche tenga más agarre en el momento de la salida y la pérdida de agarre, que siempre hay, sea la mínima. Además, si el piloto se encuentra en la parte sucia de la pista, generalmente la que corresponde a las posiciones impares, rodará por esta parte durante varios metros para tratar de limpiarla de suciedad.

Una vez que los pilotos están realizando la vuelta de formación, su ingeniero le va informando por la radio de la temperatura de los neumáticos y de los frenos. Si están demasiado fríos, tendrán que hacer los habituales zig zags que estamos acostumbrados a ver y también frenazos y acelerones. Con estas dos maniobras, se aseguran de llegar a la parrilla con la mejor temperatura posible para afrontar la primera curva.

Cuando esta vuelta, en la que está prohibido adelantar, se termina, llega lo más difícil. Hubo un tiempo en el que los sistemas de salida era totalmente automáticos y estaban controlados por una centralita. El piloto simplemente tenía que acelerar a tope y apretar un botón, pero ahora los sistemas son manuales. Los coches de Fórmula 1 están equipados con dos embragues, uno en cada mano. Las cinco luces rojas del semáforo se encienden cuando todos los monoplazas están formados en la parrilla. En ese momento hay que agarrar los dos embragues, accionar la primera velocidad y pisar el pedal del acelerador a tope. Las luces se van apagando sucesivamente y en el momento en que todas hayan dejado de brillar, es cuando hay que soltar rápidamente el primer embrague, generalmente el de la mano izquierda, y progresivamente soltar el segundo. Si soltasen los dos a la vez, saltaría la alarma anti calado del coche y se pondría inmediatamente en punto muerto.

Hasta ahí es siempre igual, una técnica que todos los pilotos conocen a la perfección, pero una vez que estás en movimiento, y si todo lo anterior ha salido bien, es la pericia del piloto la que le hará elegir la línea buena, la que le va a hacer ganar o perder posiciones y la que le va a permitir afrontar una carrera más o menos complicada. La salida además del momento más emocionante es también crucial para tener éxito en el transcurso de la carrera.

El automovilismo es un deporte netamente masculino. Como diría mi buen amigo José Santos, ingeniero del equipo Hispania: “Aquí hay más hombre que en una película de submarinos”. Y tiene razón, la presencia femenina, por desgracia, es muy reducida en casi todos los aspectos, aunque en la F1 hay bastantes más mujeres que en otras categorías menores.

Pero hay una honrosa excepción que confirma la regla y es que en la mayoría de las televisiones que cubren el campeonato del mundo hay más presencia femenina y dentro de estos equipos, las estrellas son las pit reporters, es decir, las reporteras que cubren la información del paddock y que están siempre a pie de pista.

Natalie Pinkham, de BBC Radio (Formula One World Championship)

La decana en estas lides, es la italiana Stella Bruno, de la RAI, que lleva más de una década siguiendo el campeonato del mundo y que, según parece, no piensa abandonar pronto su lugar en el paddock. También con una década cumplida dentro del gran circo, aunque más jovenes que Stella, están la austriaca Tanja Bauer, que trabaja para el canal de pago alemán Sky, antes llamado Premiere y Mariana Becker, brasileña que desempeña su trabajo en la cadena Globo.

Inglaterra está representada por la todopoderosa BBC, que tiene en el paddock a dos reporteras, una que trabaja para la televisión y otra para sus emisoras de radio. La pit reporter de televisión es Lee McKenzie una simpática escocesa, hija del prestigioso periodista de F1 Bob McKenzie. Apasionada de los rallies y el rugby, comenzó a trabajar en la F1 con la cadena de pago ITV y posteriormente, la BBC la reclutó para su reentrada en la máxima categoría del automovilismo.

Nira Juanco, de laSexta (Formula One World Championship)

Natalie Pinkham es la reportera de BBC Radio y es, también, la última incorporación del paddock. Con una amplia experiencia en televisión, no sólo en programas deportivos, Pinkham salto hace unos años a las portadas de los tabloides ingleses por su relación de amistad con el príncipe Harry.

La representación española es la más numerosa, ya que de las cuatro televisiones que tienen presencia en los paddocks del mundial, tres de ellas tienen representación femenina. Nira Juanco, de laSexta, Maria José Berbegall, de Canal 9 y Laia Ferrer, de TV3, forman el trío de damas que comparten con todos vosotros las primeras palabras de los pilotos cuando se bajan del coche y que ponen la necesaria nota femenina en un deporte de grasa y tuercas como es la F1.

El automovilismo en general, y la F1 en particular, es un deporte comandado por anglosajones, principalmente británicos, y por ello, estamos siempre rodeados de términos ingleses que muchas veces tienen una difícil traducción. El último que hemos incorporado, gracias al supuesto morro flexible del Red Bull, ha sido rake que significa literalmente “rastrillo” y que en la Fórmula 1 hace referencia al grado de cercanía que tiene el alerón delantero del coche con respecto al suelo. Cuanto más cerca está, más rake o rastrillo tiene el monoplaza.

Hay otros términos que tienen una traducción o una adaptación más sencilla como las últimamente famosas marbles que en castellano significa “canicas” y que son esos trocitos de goma que se desprenden de los neumáticos. Todas las cubiertas de competición dejan en mayor o menor medidas estas canicas, pero una de las características más llamativas de los nuevos Pirelli que utiliza la F1 este año es que dejan una cantidad mayor y, además, con un tamaño mucho más grande, debido a la gran degradación que experimentan estos neumáticos.

La consecuencia de este fenómeno para los pilotos es que en cuanto se salen de la línea de carrera, ya sea por un error o por intentar hacer un adelantamiento, las canicas que hay depositadas en el asfalto, se adhieren a los neumáticos. Fernando Alonso comentaba esta mañana lo mucho que afecta este hecho a la hora de adelantar, ya que “en cuanto te sales de la trazada, ensucias los neumáticos, tardas tres o cuatro curvas en limpiarlos de nuevo y pierdes mucho tiempo”. Esta suciedad en las cubiertas provoca una pérdida de agarre, te obliga a frenar antes y también a tomar las curvas a menor velocidad.

Además, los equipos han tenido que tomar varias medidas y proteger tanto las entradas de aire del motor como las de los frenos con rejillas más finas de lo habitual para evitar que estas canicas se cuelen en los conductos de refrigeración. Alonso también explicaba que “alguna te golpea en los dedos o en la visera, pero no afecta a la conducción, no es un problema demasiado grave.

En cualquier caso, en circuitos anchos como Malasia o Shanghai, no es tan grave, pero Alonso está preocupado con otros trazados como “Montreal, Mónaco o Singapur. Allí la pista es mucho más estrecha y puede haber más inconvenientes con estas virutillas”.

La casa fabricante de los neumáticos de F1, nos ha proporcionado unos datos muy curiosos sobre estas canicas: Tienen el tamaño aproximado de un caramelo toffe y pesan de 10 a 12 gramos cada una. Son flexibles y pegajosas cuando están calientes, pero se endurecen al enfriarse. Un neumático de F1 pesa unos 8 kilos cuando está nuevo y pierde un kilo y medio por cada tanda que hace en pista. Como el número de paradas en boxes ha aumentado, debido a la degradación de estos neumáticos, también ha aumentado la cantidad de canicas depositadas en el asfalto.

En Shanghai, tanto por las características del circuito, como por las condiciones climatológicas, se espera una degradación menor de los neumáticos. No será igual que en Malasia, pero previsiblemente será mayor que la que vimos en Australia, por lo que la emoción estará garantizada. Y las canicas en la pista, también.

Son las doce de la noche en Putrajaya, la capital administrativa de Malasia, una ciudad fantasma a mitad de camino entre el circuito de Sepang y la capital “verdadera”, Kuala Lumpur. Y me tienen que creer si les digo que a estas horas todavía nadie sabe a ciencia cierta cuál va a ser el comportamiento de los neumáticos en la carrera de mañana.

Es cierto que Pirelli ha conseguido que nos sacudiésemos el aburrimiento estratégico al que nos había acostumbrado Bridgestone con sus carreras de una sola parada, pero los ingenieros y estrategas de todos los equipos andan muy perdidos con unos neumáticos que, por el momento, son muy difíciles de predecir.

Hoy en el paddock he podido hablar con Fernando Alonso, con Sergio Pérez o con Pastor Maldonado – ¡Poder latino! – y todos han coincidido en una cosa que hace tan sólo dos días podría parecernos chocante: los mejores neumáticos para la carrera van a ser los del compuesto más blando (marcados en letras amarillas y con una banda  dorada) ya que duran más o menos lo mismo que los del compuesto más duro y, además son en torno a un segundo más rápidos. Lo dicho, algo impensable el viernes.

A toda esta incertidumbre tenemos que añadir que nadie sabe tampoco cuanta paradas vana ser necesarias ni si, la tradicional tromba de agua vespertina de Sepang, va a caer durante la carrera. Los más optimistas, entre los que se encuentran los ingenieros de Pirelli, dicen que serán necesarias tres paradas en la mayoría de los casos, Los más exagerados, entre ellos Rubens Barrichello, el piloto con más grandes premios disputados de la parrilla, dicen que será necesario detenerse hasta cinco veces. Que nadie se extrañe si ve a más de un piloto realizando cuatro paradas.

Viniendo hacia Malasia, en un largo vuelo de 12 horas entre Amsterdam y Kuala Lumpur, tuve la ocasión de ver “Camino de la libertad” una película que narraba la huída de un grupo de prisioneros de un gulag soviético en Siberia. Estos fugitivos atravesaron, primero, toda la estepa a temperaturas extremas bajo cero y luego el inmenso desierto del Gobi, pasando sed y un calor terrorífico.

Viendo la película, me di cuenta de lo tremendamente complicado que es mostrar lo mal que se pasa cuando tu cuerpo se enfrenta a temperaturas tan extremas. Los protagonistas de la aventura sufrían como perros, pero el director no fue capaz de hacernos a nosotros sentir la misma angustia, de padecer lo mismo que ellos.

Algo similar me ocurre a mi ahora que tengo que intentar explicar el sofocante calor y humedad que hace en el circuito de Sepang. Malasia es un país que se encuentra muy próximo a la línea ecuatorial y, por tanto, tiene un clima tropical, muy caluroso y con una gran humedad que puede llegar hasta el 80%.

Los equipos preparan a conciencia esta prueba ya que es una de las más exigentes de todo el campeonato tanto en el aspecto mecánico de los coches como en el físico de los pilotos. Todos hacen una preparación especial e, incluso, el equipo Renault ha cambiado sus habituales monos negros por unos dorados con el fin de hacer más llevaderas las altas temperaturas que en el cockpit de un F1 pueden llegar a superar los 60º.

Pero si tantas veces hemos hablado de lo duro que es para los pilotos, me gustaría detenerme en otros habitantes del paddock: los mecánicos de los equipos. Por normativa, tienen que vestir ropa ignífuga – la misma que los pilotos, compuesta de mono y ropa interior, verdugo incluido – durante la calificación del sábado y la carrera. Por si no fuese poco, también es obligatorio que lleven un casco protector.

Evidentemente, los mecánicos no son deportistas de élite, como los pilotos, pero para esta carrera han de cuidarse un poco más de lo habitual. Los médicos de los equipos les obligan a beber entre 2 y 3 litros de bebida isotónica para no deshidratarse y ponerse toallas con hielo entre pit stop y pit stop. Más de uno ha sufrido desvanecimientos en la parrilla y casi todos comentan lo mismo: “por mucho que bebas, no vas nunca al baño, todo el líquido que tomas, lo sudas”.

Todos estos datos supongo que seguirán sin decirles nada y, realmente, lo único que se me ocurriría es que se metiese en una sauna con pantalones y jersey de lana, pero como no quiero ser el causante de la muerte de nadie y menos en mi estreno como blogger en lainformacion.com no les queda otro remedio que fiarse de lo que les decimos.