Monza es un circuito muy especial, no sólo por sus características, únicas hoy en día en la F1, sino también por su atmosfera especial en la que se respira ferrarismo nada más entrar por la puerta de acceso al parque donde se encuentra ubicado el famoso circuito.

Para meternos en harina, nada mejor que hacer un poco de historia. El Autodromo Nazionale di Monza, que es su nombre oficial, fue construido en el año 1922, aunque poco queda hoy en día de ese primitivo circuito. En 1928, sucedió un gravísimo accidente que acabó con la vida de 28 personas y que es el más serio que ha ocurrido en el país transalpino.

La Segunda Guerra Mundial supuso la total paralización de as actividades deportivas en Europa y Monza vivió también un periodo de 10 años sin albergar ninguna carrera en su trazado. En 1954 se acometió la primera gran reforma del autódromo de Monza, construyéndose la base de la actual pista más el famoso óvalo.

Ambos formaban un trazado de más de 10 kilómetros, donde se alcanzaban las velocidades más altas de todos los circuitos europeos de la época. La Fórmula 1 utilizó este trazado de 10 kilómetros durante los grandes premios de 1955, 1956, 1960 y 1961, pero las altas velocidades que llegaban a alcanzar los coches, hicieron conveniente una reestructuración, pasando a competir sólo en la parte del circuito que actualmente alberga todas las competiciones.

Monza ha estado presente en el calendario de la F1 desde que este comenzó en el año 1950 y en su trazado han perdido la vida más de 50 personas, entre ellas, grandes figuras del automovilismo como Alberto Ascari, Wolfgang Von Trips, Jochen Rindt o Ronnie Peterson.

La alegría y la tragedia forman parte de este circuito de leyenda, la casa del automovilismo italiano, donde miles de tifosi se visten de rojo para animar a la Scuderia. El año pasado, la victoria de Fernando Alonso, supuso la mayor alegría de una afición que está huérfana de títulos desde que en 2007 Kimi Raikkonen aprovechase las guerras intestinas de McLaren para robarles la corona mundial.

Alonso ya forma parte del corazón de los ferraristas. Le costó conseguir el reconocimiento de los tifosi, pero su talento y calidad en la pista, unidos al profundo ferrarismo que el asturiano ha manifestado en los últimos tiempos, han hecho que casi la totalidad de la familia ferrarista haya perdonado algunas palabras feas que tuvo hacia el equipo en la época de Renault y ya le consideren uno de los suyos.

Pero si hay un piloto que está verdaderamente instalado en el corazón de todos y cada uno de los aficionados del equipo italiano ese es Michael Schumacher. Monza sigue llena de gorras, camisetas y pancartas con referencias al heptacampeón mundial. La firma de autógrafos llevada a cabo el pasado jueves en le pitlane de Monza a punto estuvo de convertirse en una tragedia cuando Schumi salió del box de Mercedes para dejar su firma en los objetos de los tifosi.

Por todas estas cosas: por la pasión con la que los aficionados italianos viven nuestro deporte, por tener siempre la impresión de estar formando parte de la historia de la F1, por incluso, los incómodos atascos de entrada al parque. Por todo esto merece la pena venir a Monza.

Cada verano en España nos volvemos locos con los fichajes en nuestra liga de fútbol y para seguirlo, nada mejor que, el excelente blog Mercado de Fichajes, pero en la F1 también existe un periodo en el que se empieza a especular con los movimientos que puede haber en la siguiente temporada. Lo que comúnmente se llama en Inglaterra la “silly season” (temporada tonta) suele coincidir con el mes de agosto, cuando la F1 para durante tres semanas para dar descanso al personal de los equipos.

Como los periódicos de vacían de noticias, los rumores sobre los posibles fichajes empiezan a florecer y no paran hasta el mes de noviembre cuando termina la temporada y la mayoría de los equipos tiene cerrados sus asientos.

E la F1 no hay cláusulas de rescisión ni traspasos como en el fútbol, nunca se han dado y nadie piensa en pagar a un equipo rival para hacerse con los servicios de un piloto. Aquí sería imposible vivir culebrones como los del Kun Agüero, Neymar o Cesc Fábregas, ya que los equipos siempre esperan a que el piloto termine su contrato previo para incorporarle a sus filas.

Esta manera de actuar puede dar con situaciones chocantes como cuando Fernando Alonso anunció a finales de 2005 que correría para McLaren a partir de la temporada 2007. Todavía quedaba una temporada por medio en la que el asturiano tenía que correr para otro equipo y defender su título mundial. ¿Os imagináis a un futbolista anunciando que dos años más tarde va a jugar en un equipo rival? Sería tan inverosímil como ver un traspaso entre escuderías de F1.

El fichaje de Alonso por McLaren trajo cola no sólo por la prontitud de su anuncio sino también por la manera en la que se gestó. Durante el gran premio de Brasil del año 2005 en el que Alonso se proclamó campeón del mundo por vez primera, Ron Dennis subió al podio a recoger el trofeo de constructores ya que la carrera la había ganado Juan Pablo Montoya. El inglés felicitó a Alonso por el mundial, el piloto le dijo que le encantaba su coche, Dennis le preguntó si le gustaría conducir para él en el futuro y Fernando le dijo que se pusiera de acuerdo con su manager. Dicho y hecho, el fichaje se consumó en pocas semanas y la historia posterior todo el mundo la conoce.

Pero si hemos dicho que hay muchas diferencias, también hay similitudes. El “never, never, never” de Florentino Pérez respecto a David Beckham se puede parecer al “nunca le ficharemos” de Luca di Montezemolo cuando le preguntaban acerca de Michael Schumacher en 1995. Ambos ya estaban fichados cuando los presidentes negaban el acuerdo.

Esta temporada la “silly season” se presenta bastante aburrida aunque algunos ya han intentado calentarla. La visita de Lewis Hamilton a Christian Horner, Director del equipo Red Bull, durante la carrera de Canadá dio lugar a muchas interpretaciones y declaraciones. Ninguna de las partes ha desmentido con rotundidad la noticia, aunque muchos ven difícil que Hamilton vaya a dejar el equipo de toda su vida y pelearse un puesto con Sebastian Vettel.

Por lo que parece, en los equipos grandes va a haber poco o ningún movimiento. Red Bull parece que se va a inclinar por renovar a Mark Webber, al igual que McLaren con Jenson Button. Ambos han sonado en la “silly season” como relevo de Felipe Massa en Ferrari, pero los planes del equipo italiano pasan por mantener al piloto brasileño hasta que la alternativa Pérez o Bianchi esté lo suficientemente madura. Y también, pese a que su vuelta a la F1 está resultando desastrosa, Michael Schumacher está decidido a cumplir el contrato de tres años con Mercedes, por lo que el mercado de las grandes estrellas parece bastante cerrado, salvo sorpresas.

En los tres primeros grandes premios de la temporada hemos visto que la salida y la estrategia en las carreras han sido las grandes protagonistas. Una mala salida te puede obligar a ir contracorriente y no poder utilizar la estrategia prevista. Un ejemplo muy claro es lo que le sucedió a Fernando Alonso en el G.P. de China. Un fallo a la hora de calibrar el embrague, hizo que sus ruedas patinasen en exceso, perdió la posición con su compañero de equipo, Felipe Massa, y en ese momento, el brasileño tenía prioridad a la hora de elegir la estrategia. Fernando no pudo parar en la vuelta óptima y se paso unas cuantas vueltas detrás de Michael Schumacher sin poder adelantarle y su carrera se vio arruinada por completo.

La salida es algo que todos los equipos preparan a conciencia durante el meeting del domingo por la mañana, previo a la carrera. Todo tiene que estar prefecto para que sea buena y en esa primera reunión, los ingenieros ya tienen todos los datos posibles para que el piloto afronte el comienzo de la carrera con garantías. El equipo se encarga de darle una buena cantidad de información sobre los coches que tiene a su alrededor, sobre todo por delante. Los datos que básicamente se manejan son estadísticos. En primer lugar se hace un informe sobre la manera que han tenido de salir en los últimos 5 años los pilotos que hay por delante: Se estudia su agresividad, si suelen ganar posiciones, si tienen tendencia a ir por dentro o por fuera o si han causado algún incidente. Luego se estudia como han salido los demás coches en las carreras precedentes: Tiempo de reacción, patinaje de las ruedas, etc.

Una vez que el piloto tiene claros todos estos datos a los que , muy pocas veces les hacen caso, en honor a la verdad, llega el momento de que el semáforo del carril de boxes se pone en verde, media hora antes del comienzo de la carrera. Muchas veces vemos como los pilotos hacen varias vueltas antes de detenerse en la parrilla de salida y esto, además de para reconocer el circuito y coger el punto de frenada con el coche cargado de combustible, sirve para simular salidas y calibrar el embrague en su punto óptimo, principalmente para no derrapar y perder tracción. Con un par de veces, el piloto suele tener claro el momento en el que tiene que soltar el embrague que, recordamos, es accionado con los dedos desde unas levas que se encuentran en la parte trasera del volante.

El siguiente paso es cuando el semáforo se apaga para dar la vuelta de formación. En ese momento el piloto debe de hacer dos cosas: la primera chequear de nuevo el punto óptimo del embrague y la segunda, perder tracción a propósito para que las ruedas patinen y depositen goma en el asfalto. Con esto se consigue que el coche tenga más agarre en el momento de la salida y la pérdida de agarre, que siempre hay, sea la mínima. Además, si el piloto se encuentra en la parte sucia de la pista, generalmente la que corresponde a las posiciones impares, rodará por esta parte durante varios metros para tratar de limpiarla de suciedad.

Una vez que los pilotos están realizando la vuelta de formación, su ingeniero le va informando por la radio de la temperatura de los neumáticos y de los frenos. Si están demasiado fríos, tendrán que hacer los habituales zig zags que estamos acostumbrados a ver y también frenazos y acelerones. Con estas dos maniobras, se aseguran de llegar a la parrilla con la mejor temperatura posible para afrontar la primera curva.

Cuando esta vuelta, en la que está prohibido adelantar, se termina, llega lo más difícil. Hubo un tiempo en el que los sistemas de salida era totalmente automáticos y estaban controlados por una centralita. El piloto simplemente tenía que acelerar a tope y apretar un botón, pero ahora los sistemas son manuales. Los coches de Fórmula 1 están equipados con dos embragues, uno en cada mano. Las cinco luces rojas del semáforo se encienden cuando todos los monoplazas están formados en la parrilla. En ese momento hay que agarrar los dos embragues, accionar la primera velocidad y pisar el pedal del acelerador a tope. Las luces se van apagando sucesivamente y en el momento en que todas hayan dejado de brillar, es cuando hay que soltar rápidamente el primer embrague, generalmente el de la mano izquierda, y progresivamente soltar el segundo. Si soltasen los dos a la vez, saltaría la alarma anti calado del coche y se pondría inmediatamente en punto muerto.

Hasta ahí es siempre igual, una técnica que todos los pilotos conocen a la perfección, pero una vez que estás en movimiento, y si todo lo anterior ha salido bien, es la pericia del piloto la que le hará elegir la línea buena, la que le va a hacer ganar o perder posiciones y la que le va a permitir afrontar una carrera más o menos complicada. La salida además del momento más emocionante es también crucial para tener éxito en el transcurso de la carrera.